The Economist n'y va pas par quatre chemins (c'est le cas de le dire) pour annoncer la fin des voitures à moteur et l'avènement des voitures électriques, avec un titre radical : "roadkill" (comme on parle des animaux écrasés sur la route).

Des gains rapides dans la technologie de la batterie favorisent les moteurs électriques. A Paris, en 1894, aucune voiture électrique ne l'emporta sur la ligne de départ, en partie parce qu'elle avait besoin de stations de remplacement de batterie tous les 30 km environ. Les voitures électriques d'aujourd'hui, alimentées par des batteries au lithium-ion, peuvent faire beaucoup mieux. Le Chevy Bolt a une portée de 383 km; Les fans de Tesla ont récemment conduit un modèle S plus de 1 000 km sur une seule charge. UBS, une banque, estime que le «coût total de possession» d'une voiture électrique atteindra la parité avec un pétrole l'année prochaine, même si elle est en perte de son fabricant. Il prévoit de façon optimiste que les véhicules électriques représentent 14% des ventes mondiales de voitures d'ici 2025, contre 1% aujourd'hui. D'autres ont des prévisions plus modestes, mais les révisent rapidement, les batteries étant moins chères et améliorées: le coût par kilowatt-heure est passé de 1 000 $ en 2010 à 130-200 $ aujourd'hui. Les règlements se resserrent aussi. Le mois dernier, la Grande-Bretagne a rejoint la liste toujours plus longue des pays tout-électrique, affirmant que toutes les voitures neuves doivent être à zéro émission d'ici 2050.

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Pour évaluer ce qui nous attend, pensez à la façon dont le moteur à combustion interne a façonné la vie moderne. Le monde riche a été reconstruit pour les véhicules à moteur, avec d'énormes investissements dans les réseaux routiers et l'invention des banlieues, ainsi que des centres commerciaux et des restaurants propulsifs. Environ 85% des travailleurs américains se déplacent en voiture. L'industrie automobile a également été un générateur de développement économique et l'expansion de la classe moyenne, dans l'Amérique d'après-guerre et ailleurs. Il y a maintenant environ 1 milliard de voitures sur la route, presque toutes alimentées par des combustibles fossiles. Bien que la plupart d'entre eux restent au ralenti, les moteurs automobiles et camions de l'Amérique produisent dix fois plus d'énergie que les centrales électriques. Le moteur à combustion interne est le moteur le plus puissant de l'histoire.

Mais l'électrification a jeté l'industrie automobile dans les turbulences. Ses meilleures marques sont fondées sur leur patrimoine d'ingénierie, en particulier en Allemagne. Par rapport aux véhicules existants, les voitures électriques sont beaucoup plus simples et ont moins de pièces; Elles sont plus comme des ordinateurs sur roues. Cela signifie qu'elles ont besoin de moins de gens pour les assembler et moins de systèmes subsidiaires auprès de fournisseurs spécialisés. (...) Lee marché de l'entretien et des pièces de rechange diminuera. Alors que les constructeurs automobiles d'aujourd'hui s'attaquent à leur coûteux héritage d'anciennes usines et de main-d'œuvre enflée, les nouveaux entrants ne seront plus encombrés. (...)

En supposant, bien sûr, que les gens souhaitent posséder des voitures. La propulsion électrique, ainsi que la technologie de conduite et la voiture autonome, pourraient signifier que la propriété est en grande partie remplacée par le «transport en tant que service», dans lequel les flottes de voitures offrent des utilisations à la demande. Sur les estimations les plus extrêmes, cela pourrait réduire l'industrie jusqu'à 90%. Beaucoup de voitures électriques partagées et autonomes permettraient aux villes de remplacer les parkings (jusqu'à 24% de la superficie dans certains endroits) par de nouveaux logements et laisser les gens se déplacer de beaucoup plus loin pendant leur sommeil - une suburbanisation à l'envers.

Même sans changement sur les véhicules sûrs et autonomes, la propulsion électrique offrira d'énormes avantages pour l'environnement et la santé (...).

Source : Roadkill - The Economist - August 12th 2017 (traduction corrigée d'après Google Translate. Texte original ci-après)

Dans un article de la semaine précédente ("The price of jam" - The Economist - August 5th 2017), le magazine militait par ailleurs pour l'instauration d'une tarification de la route en fonction de l'usage ("road-pricing"). Il s'appuie notamment pour sa démonstration sur une étude réalisée par Gergely Raccuja, lauréat du Prix Wolfson, qui constate l'inefficacité de plus en plus forte des CCZ (Congestion-Charging Zone), et propose de remplacer les taxes sur l'achat d'un véhicule et sur l'essence par un prix fonction notamment du kilométrage parcouru, mais aussi des caractéristiques des véhicules, à l'image de ce que prévoit Singapour pour 2020. Originalité à signaler : ce seraient les assureurs qui collecteraient cette recette.

Lien vers l'étude de Gergely Raccuja : ici.

A lire également l'étude de McKinsey : "Monetizing car data" - Septembre 2016 (ici), qui, en annexe, s'intéresse notamment à des exemples de "mobilité gratuite".

Texte en version originale

Rapid gains in battery technology favour electric motors instead (see Briefing). In Paris in 1894 not a single electric car made it to the starting line, partly because they needed battery-replacement stations every 30km or so. Today’s electric cars, powered by lithium-ion batteries, can do much better. The Chevy Bolt has a range of 383km; Tesla fans recently drove a Model S more than 1,000km on a single charge. UBS, a bank, reckons the “total cost of ownership” of an electric car will reach parity with a petrol one next year—albeit at a loss to its manufacturer. It optimistically predicts electric vehicles will make up 14% of global car sales by 2025, up from 1% today. Others have more modest forecasts, but are hurriedly revising them upwards as batteries get cheaper and better—the cost per kilowatt-hour has fallen from $1,000 in 2010 to $130-200 today. Regulations are tightening, too. Last month Britain joined a lengthening list of electric-only countries, saying that all new cars must be zero-emission by 2050. (...) To gauge what lies ahead, think how the internal combustion engine has shaped modern life. The rich world was rebuilt for motor vehicles, with huge investments in road networks and the invention of suburbia, along with shopping malls and drive-through restaurants. Roughly 85% of American workers commute by car. Carmaking was also a generator of economic development and the expansion of the middle class, in post-war America and elsewhere. There are now about 1bn cars on the road, almost all powered by fossil fuels. Though most of them sit idle, America’s car and lorry engines can produce ten times as much energy as its power stations. The internal combustion engine is the mightiest motor in history. But electrification has thrown the car industry into turmoil. Its best brands are founded on their engineering heritage—especially in Germany. Compared with existing vehicles, electric cars are much simpler and have fewer parts; they are more like computers on wheels. That means they need fewer people to assemble them and fewer subsidiary systems from specialist suppliers. Carworkers at factories that do not make electric cars are worried that they could be for the chop. With less to go wrong, the market for maintenance and spare parts will shrink. While today’s carmakers grapple with their costly legacy of old factories and swollen workforces, new entrants will be unencumbered. Premium brands may be able to stand out through styling and handling, but low-margin, mass-market carmakers will have to compete chiefly on cost. Assuming, of course, that people want to own cars at all. Electric propulsion, along with ride-hailing and self-driving technology, could mean that ownership is largely replaced by “transport as a service”, in which fleets of cars offer rides on demand. On the most extreme estimates, that could shrink the industry by as much as 90%. Lots of shared, self-driving electric cars would let cities replace car parks (up to 24% of the area in some places) with new housing, and let people commute from far away as they sleep—suburbanisation in reverse. Even without a shift to safe, self-driving vehicles, electric propulsion will offer enormous environmental and health benefits. (...)